车桩比有望趋于合理
充电设施数量过少一直是制约电动汽车发展的重要因素之一。数据显示，今年1—8月，我国新能源汽车累计生产12.35万辆，同比增长3倍，而截至今年8月底，全国新能源汽车保有量已达24万辆。但同期全国充电桩数仅为3万个，以此测算，即每8辆新能源汽车共享1个充电桩。
家住北京市朝阳区的张先生告诉中国经济时报记者，目前国家对于新能源汽车的补贴以及政策优惠，让有买车意向的他逐渐对电动汽车“动了心”，但是由于充电基础设施的短缺，也让他着实犯了难：“现在选择购买电动汽车主要有两方面的担忧，一是充电桩的数量不足，二是电动汽车本身可行驶的里程数过短。尤其是在北京这样的大城市，出行的距离往往较远。”
但是张先生进一步表示，如果充电桩的数量足够多，电动汽车可行驶的里程数将不会作为其担忧的主要方面。
据了解，北京作为充电设施建设较快的城市，到2015年8月底，其电动汽车共有2.15万辆，建桩1.01万个。其比值大约为2∶1。据业内人士分析，对于电动汽车的正常发展而言，车桩比应为1∶1.5较为合适。
其实早在2012年国务院出台的《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)的通知》中就曾指出，要积极推进充电设施建设，将充电设施纳入城市综合交通运输体系规划和城市建设相关行业规划，科学确定建设规模和选址分布，并适度超前建设。
为进一步满足电动汽车发展的需要，《指导意见》特别表明，原则上新建住宅配建的停车位百分之百要建设充电设施或预留安装条件。公共停车场配建的充电设施或预留安装条件的比例不能低于10%。同时，2000辆电动车必须配建一座公共的充电站，鼓励建设机械一体式的停车充电一体化设施。此外，到2020年，全国充电桩数量将达450万个。
PPP模式助力充电设施发展
值得注意的是，这一数据也意味着未来五年，我国充电桩的数量将扩大150倍，平均每年需新增充电桩数90万个。据相关人士测算，按照充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座估算，直接市场规模将达到1240亿元，而如此之大的投资也对引入PPP模式寄予了厚望。
对此，《指导意见》将鼓励社会资本进入充电站建设领域，其中，PPP模式将得到大力推广，该模式能提高项目整体建设运营效率，降低交易过程中的各项成本。未来将通过PPP模式引入社会资本，完善电价政策，允许合理收费，鼓励众筹等创新的商业模式来开展增值服务。
如今公共机构充电桩的建设，大多由政府财政支出，引入PPP模式一方面可减少公共支出。另一方面，政府支出往往需要进行提前预算，调节空间不大，随着PPP模式的引入，市场的作用也将大幅凸显，使得充电桩的建设更加灵活。
同时，业内专家还指出，目前很多地方在充电桩建设完成后，相关的运营维护工作主要由传统物业来承担，但是，传统物业对新能源充电桩如何防爆、如何处理渗水等应急管理都缺乏经验，车主在使用充电桩充电时，如果因为系统问题造成死机、锁卡等情况，相关的维修与维护也是一大问题。在PPP模式下，运维责任由建设方来承担，充电桩运营专业化的服务水平也将进而提高。
此外，在资金保障方面，《指导意见》还指出，国家将安排专项建设基金支持，鼓励社会资本设立专项基金，发行企业债。探索利用基本养老保险基金投资，鼓励创新金融产品和保险品种，推广股权项目收益权、特许经营权等质押融资方式，推动设立融资担保基金。
除了资金问题之外，在过去充电设施的建设过程中，往往涉及多个部门，程序复杂，对于建设方而言，无形中增加了成本。而为打破以上制约瓶颈，《指导意见》明确将通过简化规划建设审批手续，优先安排土地供应，加强配套电网接入服务等措施，为加快充电设施建设开辟绿色通道。同时，通过制定全国统一的充电设施建设管理示范文本，发挥房地产主管部门、街道办事处、居委会的指导监督作用，解决充电设施进小区难的问题。
充电设施建设需“质”“量”同行
其实，在社会各界都将关注点聚焦于充电设施的数量上时，其“质”的保证也是不可忽视的一环。
据了解，一些发达国家在新能源汽车市场化初期，政府财政补贴高，且技术门槛低，很多企业快速涌入充电设施的建设中，使不少充电桩产生了质量问题，甚至出现了许多“僵尸”充电桩。
对此，郑栅洁指出，未来在充电基础设施标准方面将推进四项工作：一是尽快完成充电接口和通信协议等关键国家标准的修订稿发布，这几个标准近日已通过国标委组织的审查;二是新版国标发布以后，要对存量的充电设施进行改造升级，尽快实现充电标准全国统一;三是制定无线充电等新型充电技术标准;四是计量、计费、结算等运营服务管理规范。
而对于标准制定完善后的执行问题，他指出，一是近期要成立国家电动汽车充电基础设施促进联盟，集中社会资源和力量，配合政府严格产品准入管理;二是依托联盟构建充电基础设施信息服务平台，有效整合不同企业和城市充电服务平台信息资源;三是标准执行和互联互通情况未来要进一步跟国家财政支持政策对接，确保标准执行和互联互通取得实效。